Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ

Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch). Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt…Do đó, thực tế đây là vấn đề phức tạp và dễ phát sinh tranh chấp.

nv5

a.Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch)

Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia – Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định:

- Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU

- Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day

- Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day

Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau:

- Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000

- Dỡ hàng xong: 4,30 giờ ngày 11/8/2000

- Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ

- Ngày mưa: 11,17 giờ

- Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng:

- Lượng dỡ hàng: 30.000MT

- Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày

- Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày

Theo đó:

- Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67′ tức 4,19 ngày

- Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD

Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17′ ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở.

Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved)
Nếu hợp đồng quy định thưởng cho thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực.

b. Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage)

Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.

Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian cho phép (laytime) quy định trong hợp đồng dùng để xếp hoặc dỡ hàng đã hết thì người thuê phải trả tiền phạt cho chủ tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo. Những ngày này bao gồm cả những ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày mưa mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ.

Như vậy người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài để hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡ hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng như vậy laytime ở cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt, và khi đã bị phạt thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa.

Trong thương mại hàng hải, quan điểm này rất phổ biến và trong thực tế xét xử tranh chấp, nhiều toà án thương mại và hội đồng trọng tài cũng vận dụng như vậy để xét xử. Dưới đây xin giới thiệu một số trường hợp:

Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD.

27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành.

Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa.

Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết “Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy định khác “.

Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500 USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không.

Người thuê tàu đã vận dụng cum từ “at any time” trong đoạn “at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship’s hold and/or cargo and time to used not to count” để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ “at any time” và “any time to used not to count” có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Thêm nữa, những câu chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng nguyên tắc “Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt”. Hay nói một cách khác khi thời gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định.

Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tại điều 71 mục 1 gọi thời gian sau khi đã hết thời gian làm hàng là thời gian dôi nhật. Mục 2 và mục 3 điều 71 quy định rằng nếu việc thưởng phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán địa phương. Trường hợp tạp quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ tính trên tổng chi phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu tại cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian dôi nhật do người thuê tàu gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu. Điều 91 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng về quyền lợi của người chuyên chở và đã được hình thành hàng trăm năm  nay.

Tuy nhiên, trong những năm gần đây cán cân lực lượng giữa chủ tàu và người thuê tàu đã có nhiều thay đổi, vì vậy nên sửa đổi quy định này sao cho hợp lý hơn. Thực ra khi tàu chờ đợi kéo dài ngoài thời gian làm hàng thì không phải chỉ có chủ tàu bị thiệt mà bản thân người thuê tàu cũng bị thiệt rất nhiều. Như vậy, tốt hơn hết nên thoả thuận trong hợp đồng là thời gian dôi nhật này sẽ được chia hai, mỗi bên chịu một nửa. Nếu không thoả thuận được như vậy thì thời gian làm hàng nên được quy định tính từ khi tàu thông báo sẵn sàng làm hàng.

Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không đơn giản và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi thuê nên cố gắng quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt thòi khi bị phạt.

 

Xuất nhập khẩu

Phân bổ 70 nghìn tấn đường nhập theo hạn ngạch

Phân bổ 70 nghìn tấn đường nhập theo hạn ngạch

Ngày 6/8, lãnh đạo Bộ Công Thương đã ký Thông tư số 22 quy định nhập khẩu các mặt hàng...

Xuất khẩu nông, lâm, thủy sản đạt gần 16 tỷ USD

Xuất khẩu nông, lâm, thủy sản đạt gần 16 tỷ USD

Theo Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, kim ngạch xuất khẩu nông, lâm, thuỷ sản tháng 7/2012 ước...

Thương mại gạo nở rộ ở đáy thị trường

Thương mại gạo nở rộ ở đáy thị trường

Việt Nam là quốc gia xuất khẩu gạo lớn thứ hai thế giới với lượng gạo xuất khẩu hiện chiếm...

Kiến thức nghiệp vụ

Chức năng và các loại hình vận chuyển hàng hoá

Chức năng và các loại hình vận chuyển hàng hoá

Vận chuyển hàng hoá là sự di động hàng hoá trong không gian bằng sức người hay phương tiện vận...

Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

Có thể phân loại vận chuyển hàng hoá theo một số tiêu thức sau: Theo đặc trưng của con đường và...

Các phụ phí thường gặp trong vận tải đường biển

Các phụ phí thường gặp trong vận tải đường biển

BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệuLà khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu...